Hans-Joachim Pabst von Ohain wurde am 14. Dezember 1911 als ältester Sohn von Wolf Pabst von Ohain und seiner Frau Katharina-Loise in Dessau geboren. Er hatte einen 10 Jahre jüngeren Bruder, Wolf Junior.
Die Familie zog nach Berlin Dahlem, in der weiteren Nachbarschaft wohnte die Familie von Braun. Hans von Ohain und Wernher von Braun kannten sich privat, über spätere berufliche Kontakte ist nichts bekannt.
1930 begann von Ohain sein Studium der Physik an der Georg August Universität in Göttingen, er studierte auch in Rostock und Berlin. In Göttingen wurde er von den Aerodynamikern Ludwig Prandtl und Albert Betz unterrichtet.
Er wurde Mitglied in der Akademischen Segelfliegergruppe der Universität. Außerdem segelte er gern mit dem Boot auf der Ostsee bei Rostock. Im Alter von 20 Jahren machte er einen Linienflug mit einem Kolbenmotorflugzeug und war enttäuscht wegen der Vibrationen und des Lärms der Motoren. Ihm fehlte die Eleganz des Fluges, das lautlose Dahingleiten des Segelflugzeuges.

Ab Herbst 1933 dachte er über ein neues Konzept für einen Flugzeugantrieb nach. Er reichte ein Patent "Verfahren zum Umwandeln von Wärmeenergie in kinetische Energie eines Gasstromes" ein. Der Patentanwalt zeigt ihm u.a. auch ein Patent von Frank Whittle. Er sah es aber mehr als Idee an und ahnte nichts von Whittles Parallelarbeit. Hans von Ohain’s Patent wurde im November 1935 anerkannt und als GEHEIM eingestuft.
Hans von Ohain stammte aus einer wohlhabenden Familie und besaß schon während des Studiums ein Auto. In der Werkstatt, die sein Auto wartete, lernte er den Mechaniker Max Hahn kennen.
Das Thema seiner Doktorarbeit beschäftigt sich mit Wellentheorie von Licht und Schall. Hans von Ohain beschrieb es kurz als optisches Mikrofon. Sein Doktorvater war Prof. Robert Wichard Pohl. Er arbeitete anschließend als dessen Assistent.
Er plante den Bau eines Triebwerks, welches zum großen Teil von seiner Großmutter mütterlicherseits finanziert wurde. Zur Ausführung des Baus wandte er sich an Max Hahn. Sie begannen den Bau in der Werkstatt von Bartels und Becker. Das Triebwerk lief nicht von allein, entlastete aber den Starter. Max Hahn bemerkte: Die Flammen kommen an der richtigen Stelle raus.
Am 3. März 1936 schrieb Prof. Pohl ein Empfehlungsschreiben an Dr. Ernst Heinkel in Rostock. Heinkel war immer an schnellen Flugzeugen interessiert, wie die Konstruktion der He 70 zeigt. Schon am 18.März 1936 trafen sich von Ohain und Heinkel. Am 1. April 1936 fand ein weiteres Treffen mit Heinkel und dessen Ingenieuren statt. Hans von Ohain erhielt zunächst einen Beratervertrag, auch Max Hahn wurde eingestellt.
Das HeS 1 (Heinkel-Strahltriebwerk 1) bestand aus Radialverdichter, Brennkammer und Radialturbine und wurde mit Wasserstoff betrieben. Dieses Konzept versprach ein geringes Risiko. Radialverdichter und Radialturbine waren einfach aufeinander abzustimmen. Wasserstoff war zündwilliger und besser mit Luft zu vermischen als flüssiger Kraftstoff. Das Triebwerk lief erstmals im März 1937. Max Hahn entwickelte parallel auf dem Brennkammerprüfstand S2 eine Umkehrbrennkammer für Benzin.
Mit der HeS 3 wurde ein flugfähiges Triebwerk gebaut. Eine einmotorige He 118 wurde als fliegender Prüfstand umgebaut, deren hohes Fahrwerk erlaubte den Einbau unter dem Rumpf. Im Sommer 1938 startete die Erprobung.

Im Sommer 1937 begann bei Heinkel die Konstruktion der He 178, das Versuchsflugzeug für die HeS 3B.
Am Sonntag, den 27. August 1939, erhob sich die He 178 mit dem Testpiloten Erich Warsitz am Steuer auf dem Heinkelwerksflugplatz in Rostock-Marienehe als erster Jet in die Luft.
Am 1. November 1939 wurde die He 178 Milch und Udet vorgeführt. Sie zeigten aber kein besonderes Interesse.

Heinkel gründete einen eigenen Triebwerksbereich. Es wurde die HeS 6 entwickelt, eine vergrößerte HeS 3. Heinkel plante den Bau des Jagdflugzeuges He 280, wofür Hans von Ohain die HeS 8 entwickelte. Am 30. März 1941 flog die He 280 erstmals.

Die Heinkel-Hirth Motoren GmbH entstand 1941 nach Übernahme der Hirth Motoren in Stuttgart/Zuffenhausen. Diese Firma hatte Erfahrung mit Turboladern und Schaufelschwingungen. Hans von Ohain zog mit seiner Mannschaft von Rostock nach Zuffenhausen. Es folgten weitere Projekte. Nur die HeS 11 wurde gebaut und ab September 1943 auf dem Prüfstand erprobt und 13,1 kN Schub erreicht. 1945 fand noch eine Flugerprobung unter einer Ju 88 statt, die abgeschossen wurde.
Im März 1945 zog Hans von Ohain mit seinem Team in eine ehemalige Baumwollspinnerei nach Kolbermoor bei Bad Aibling. Hier geriet er in amerikanische Gefangenschaft und wurde nach Zuffenhausen zurückgebracht.
Mit dem Programm "Paperclip" holten die Amerikaner deutsche Wissenschaftler in die USA. Hans von Ohain war kein Parteimitglied und hatte während des Krieges nur in der Entwicklung gearbeitet, war also nicht politisch vorbelastet.
Am 4. Januar 1947 bekam er einen Arbeitsvertrag. Im Februar 1947 reiste er zum Wright Field in Dayton/Ohio. Im Rahmen des Vertrags durfte er später seine Eltern und die Familie seines Bruders in die USA holen. Hans von Ohain lernte die deutschstämmige Hanny Schukat in Dayton kennen und heiratete sie im November 1949.
Die USA hatten die Luftfahrtforschung seit 1917 auf dem Wright Field etabliert. Hans von Ohain erforschte zunächst beim Flight Research Laboratory (FRL) Anforderungen an zukünftige Verdichter. Ab März 1950 unterstützte er den Aufbau der Air Engineering Development Division bei Tulahoma/Tennessee. Aus dem FRL entstand 1953 das Aeronautical Research Laboratory (ARL), dessen Chief Scientist Hans von Ohain 1964 wurde.
Hans von Ohain und Frank Whittle trafen sich erstmals am 25. Januar 1966 bei der Verleihung des Goddard Awards des American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA). Später wurden sie gute Freunde.
Das ARL wurde 1975 aufgelöst und Hans von Ohain wechselte als Chief Scientist zum Air Force Aero Propulsion Laboratory (AFAPL).
Hans von Ohain ging im Januar 1979 in den Ruhestand. Er arbeitete anschließend tageweise bis 1989 am University of Dayton Research Institute (UDRI).
Hans von Ohain verstarb am 13. März 1998 in Melbourne/Florida im Kreise seiner Familie.
 

Max Hahn kam 1944 bei der Ausgliederung von Teilbereichen des Werkes Warnemünde nach Tuttlingen / Württ., um dort die bereits bestehende Zusammenarbeit zwischen Heinkel und den Chironwerken Tuttlingen fortzuführen.
Nach dem Krieg machte er sich zunächst selbständig und übernahm dann die Konstruktionsleitung bei der Firma SCHAKO Schad & Kolb Klima- und Lüftungstechnik in Kolbingen bei Tuttlingen. In diese Zeit fiel auch ein Wiedersehen mit Dr. von Ohain, der ihn für eine weitere Zusammenarbeit in den USA gewinnen wollte.
Mit dem Wiederaufbau des Werkes in Stuttgart-Zuffenhausen folgte er 1950 dem Ruf von Ernst Heinkel. 1955 übernahm er die Werksleitung der Ernst Heinkel Motorenbau GmbH in Karlsruhe (Fertigung des Motorrollers "Heinkel Tourist").
Mit dem Aufbau der Bundeswehr konnte Ernst Heinkel die Aufträge zur Wartung und Reparatur der Düsentriebwerke der Schulungsflugzeuge und der Hubschrauber gewinnen. Max Hahn kehrte nach Zuffenhausen zurück, um die erforderliche Infrastruktur dafür zu schaffen. Dazu gehörte auch die Errichtung eines modernen Prüfstandes in Heimsheim bei Leonberg.
Max Hahn starb am 8.August 1961 im Alter von 57 Jahren in Stuttgart.