Basierend auf den Erfahrungen mit dem Modell S-60 wurde bei Sikorsky ab 1958 der Schwerlasthubschrauber S-64 entwickelt. Am 9. Mai 1962 erhob sich die Maschine erstmals in die Luft. Das Modell war ausgelegt für eine Tragkraft von 8 t und war seinerzeit der größte Hubschrauber der westlichen Welt.

Der S-64 bestand eigentlich nur aus einem langen dünnen Rumpfausleger, auf dem sich die beiden Triebwerke und die Rotormechanik befanden. Im Rumpf war eine Seilwinde für bis zu 6,8 t Tragkraft untergebracht. Container, Paletten und ähnliche Ladungen konnten auch an vier seitlichen Aufhängepunkten befestigt und zwischen den breiten Fahrwerksauslegern transportiert werden. Vorne am Rumpf war eine Kabine für die dreiköpfige Besatzung angebracht. Einer der Piloten steuerte den Hubschrauber aus einer halbzylinderförmigen Glaskanzel an der Rückseite der Kabine während der Aufnahme und des Absetzens der Ladung.

Die Bundeswehr meldete Interesse an dem Typen an, da man Bedarf an einem schweren Transporthubschrauber ausgemacht zu haben glaubte. Zwei Prototypen mit den Werksnummern 64-002 und 64-003 wurden von Sikorsky als vorgefertigte Bauelemente an Weserflug nach Bremen geliefert, dort montiert und eingeflogen. Sie erhielten die Erprobungskennzeichen D-9510 und D-9511 und wurden ab Dezember 1962 zunächst an der Heeresfliegerwaffenschule in Bückeburg, später an der Erprobungsstelle 61 der Bundeswehr in Manching eingehend getestet. Trotz erfolgreicher Evaluierung erfolgte aber kein Auftrag. Stattdessen bestellte die Bundeswehr später den mittleren Transporthubschrauber CH-53G (Sikorsky Modell S-65, quasi ein S-64 mit "vernünftigem" Rumpf).

Nach der Erprobung in Manching flogen beide Maschinen ab 1965 noch bei der 1. Luftrettungs- und Verbindungsstaffel in Fürstenfeldbruck mit den militärischen Kennzeichen LA+112 und LA+113. 1968 wurden sie schließlich als N6959R und N6960R in die USA verkauft. N6959R wurde 1991 bei einem Tankunfall beschädigt und anschließend verschrottet. Die zweite ehemalige Bundeswehrmaschine wechselte nach einem Unfall 1974 noch mehrmals den Besitzer und das Kennzeichen. Zuletzt war die Maschine in Kanada als C-GJZK registriert. Seit 1982 befindet sich ihr Rumpfvorderteil in der Flugausstellung L.+P. Junior bei Hermeskeil.

Die U.S. Army erprobte später sechs generell ähnliche Maschinen, die sie als YCH-54A bezeichnete. Daraus ergab sich ein Auftrag über 54 leicht veränderte Serienmodelle CH-54A Tarhe und 37 nochmals modifzierte CH-54B. Während des Vietnamkriegs bewährten sich diese Hubschrauber hervorragend beim Transport schwerer oder sperriger Lasten, von Artilleriegeschützen über Lkws bis hin zu Patrouillenbooten. Sehr oft wurden sie auch zur Bergung abgestürzter Flugzeuge angefordert. Gelegentlich warfen CH-54 auch 4500 kg schwere Bomben ab, um den Dschungel zu roden und nachfolgenden Hubschraubern die Landung zu ermöglichen. Nach dem Krieg dienten viele noch bei der Nationalgarde. Die letzten CH-54 wurden erst 1993 außer Dienst gestellt. Auch in Deutschland kamen die CH-54 zum Einsatz, und zwar bis 1973 bei der 295th Aviation Company der U.S. Army in Mainz-Finthen.

Ab 1969 lieferte Sikorsky auch eine zivile Version S-64E aus. Auch heute noch werden viele S-64 von zivilen Betreibern für den Lastentransport, vor allen Dingen in der Holzwirtschaft, eingesetzt. Viele davon sind mittlerweile ehemalige Maschinen der U.S. Army. Die Firma Erickson Air-Crane erwarb 1992 von Sikorsky die Rechte an dem Muster und bietet entsprechende Umbauten an. Nach einer Unfallserie 2003 und dem darauf folgenden Flugverbot für viele große Feuerlöschflugzeuge in den USA gehört auch eine Umrüstung zur Brandbekämpfung mit einem 10.000 l fassenden Tank zum Angebot. Auch der italienische Zivilschutz hat S-64 mit solcher Spezialausrüstung bestellt, deren erste Ende 2004 ausgeliefert wurde. Über 40 Jahre nach dem Erstflug werden also immer noch "neue" S-64 an Kunden übergeben.

Mit S-64/CH-54 wurden mehrere Steigzeit- und Nutzlast/Höhen-Weltrekorde für Turbinenhubschrauber aufgestellt, von denen viele heute noch Bestand haben. Von einem dieser Rekordflüge stammt die Anekdote von dem Linienpiloten, der reichlich ungläubig reagierte, als er vom Fluglotsen vor einem Helikopter im Sinkflug gewarnt wurde.

Der Sikorsky S-64/CH-54 erreichte zwar nie den Bekanntheitsgrad eines CH-47 oder gar (gerade in Deutschland) eines CH-53, seine historische Bedeutung ist aber nicht geringer einzuschätzen als die dieser Muster. Insbesondere in einer Sammlung von frühem Fluggerät der Bundeswehr ist der Typ ein absolutes Muß. Leider hat sich das noch nicht bis zu allen Modellherstellern herumgesprochen. So ist im Maßstab 1:72 der Bausatz von Revell ohne wirkliche Alternative.

Dem Bausatz sieht man allerdings an, daß es sich um die Wiederauflage eines alten Modells aus der Frühzeit des S-64 handelt. Aufgesetzte Gravuren und überdimensionale Niete gehören heute einfach nicht mehr zum Standard. Auch fehlen viele Details oder sind falsch wiedergegeben, was sicherlich in den 60er Jahren produktionstechnisch nicht besser machbar war. Die Cockpiteinrichtung fehlt fast komplett.

Die Maßstabstreue ist gut, zumindest was die äußeren Abmessungen betrifft. Die Paßgenauigkeit könnte besser sein. An der langen Rumpfnaht war vor allem auf der Unterseite viel Nacharbeit mit Spachtelmasse notwendig. Auch weisen die Triebwerkshälften etwas Versatz auf. Man sollte daher die Paßstifte etwas dünner feilen und/oder die Bohrungen etwas weiten, damit die fertigen Triebwerke rund sind. Die Knickpunkte in den Ober- und Unterschalen der Fahrwerksausleger passen ebenfalls nicht richtig zusammen. Dies ist jedoch nicht weiter tragisch, denn die Ausleger müssen sowieso modifiziert werden. Doch dazu später mehr.

Mehr als diese produktionstechnischen Details fallen allerdings die historischen Unzulänglichkeiten des Bausatzes ins Gewicht. Betrachtet man sich die Teile genauer, so findet man Merkmale sowohl der Prototypen S-64 und YCH-54A als auch der CH-54A Serienmodelle. Am nächsten kommt die Form noch den YCH-54A Vorserienmaschinen, aber auch diese werden nicht wirklich korrekt wiedergegeben. Auf den ambitionierten Modellbauer, der Wert auf historische Richtigkeit legt, kommt hier die eigentliche Arbeit zu. Dazu wird bei den einzelnen Baugruppen mehr erzählt.

Revell bietet mit dem Bausatz Abziehbilder für die beiden deutschen Erprobungsmaschinen an sowie für eine Maschine der 295th Aviation Company und einen Zivilhubschrauber. Von diesen Alternativen habe ich mich auf den Bau des zweiten deutschen S-64 (D-9511) festgelegt. Die Bauanleitung impliziert, daß sich diese angebotenen Versionen allein durch Änderungen in der Lackierung und den Abziehbildern unterscheiden. Wie bereits angedeutet, ist dem allerdings nicht so, und so kam doch einiges an Umbauarbeiten auf mich zu.

Nach dem Trennen von den Gußrahmen wurden alle Teile entgratet. Gußgrate, Auswerfermarken und sonstige Rückstände wurden wie üblich entfernt. Die wenigen Einsinkungen im Bereich der Paßstifte und -bohrungen an den Rumpfhälften wurden verspachtelt und verschliffen. Die aufgesetzten Gravuren und Niete wurden abgeschliffen. Dort wo nicht später sowieso nachgearbeitet werden mußte wurden danach die Gravuren mit Hilfe eines Stichels sowie eines Lineals und Schablonen neu gezogen.

Wie allgemein üblich wurde auch hier zunächst das Cockpit fertiggestellt. Wie schon erwähnt ist das Cockpit des Modells äußerst spärlich ausgestattet. Auf dem Cockpitboden sind die Mittelkonsole und angedeutete Heckrotorpedale aufgegossen. Daneben gibt es noch Teile für die Instrumententafel und drei Sitze für drei Pilotenfiguren.

Aber selbst diese wenigen Teile haben mit der tatsächlichen Cockpiteinrichtung relativ wenig zu tun. Dies stellt man bereits anhand der wenigen Details fest, die man auf den Fotos im F-40 Band erkennen kann. Bei der Gestaltung des Cockpits habe ich mich daher einerseits auf diese Fotos gestützt. Andererseits habe ich mich für die Details, die dort nicht zu erkennen sind, weitgehend am Cockpit des D-9511 im Museum Hermeskeil orientiert, das allerdings erkennbar nicht mehr im Originalzustand ist.

Um es kurz zu machen: Sämtliche Cockpitteile aus dem Bausatz wurden verworfen und durch selbst hergestellte Teile ersetzt. Dies fing an mit dem Cockpitboden, der im Bausatz eine falsche Geometrie aufweist. Die obere Ebene des Bodens schließt an backbord und steuerbord bündig ab. Im Bausatzteil ist die Backbordseite zu kurz, während die Steuerbordseite zu lang geraten ist. Die Wahrheit liegt für beide Seiten etwa 1 mm vor der Steuerbordseite. Außerdem sind die Treppenstufen, die die beiden Ebenen verbinden, im Bausatzteil zu schmal und zu weit an steuerbord. Eine Korrektur wäre nicht weniger aufwendig als ein Neubau gewesen, deshalb wurde der Cockpitboden aus 1 mm starkem Plastiksheet neu angefertigt.

Die auf dem Bausatzteil aufgegossene Mittelkonsole hat mit der echten Konsole nur die maximale Breite gemeinsam. Auch die Mittelkonsole wurde daher aus Plastiksheet unterschiedlicher Stärke neu aufgebaut. Hebel und Instrumente wurden aus Draht und gezogenem Gußast angedeutet, die in Bohrungen geklebt, abgezwackt und angeschliffen wurden. Dazu paßt das neue Instrumentenbrett aus 0,5 mm Plastiksheet mit wie im Original hinten überstehenden Instrumenten. Auch der Kabelbaum auf der Rückseite wurde angedeutet.

Die drei Pilotensitze aus dem Bausatz mögen zwar elegante Büromöbel abgeben, sind aber unpassend für ein Luftfahrzeug, wo sie im Falle eines Crashs einige g's absorbieren müßten. Auch die Sitze wurden daher aus Plastiksheet unterschiedlicher Dicke sowie gezogenem Gußast neu gebaut. Für die Gurte wurde Aluminiumfolie verwendet.

Ebenfalls selbst hergestellt wurden die im Bausatz fehlenden Teile, angefangen mit dem Schaltschrank auf der Steuerbordseite und dem oberen Staufach über die Bedienkonsolen des Kranführers, Steuerhebeln und Pedalen für die Piloten bis zu diversen Lüftungsschläuchen.

Für die Lackierung des Cockpits schlägt die Bauanleitung von Revell Grau (57) vor. Aufgrund der wenigen mir zur Verfügung stehenden Farbfotos habe ich mich allerdings für das hellere Mittelgrau 374 entschieden. Dies deckt sich auch mit der Farbgebung des Cockpits in Hermeskeil. Ansonsten wurden noch Anthrazit für die Instrumente und ein dunkles Orange für die Sitzpolster verwendet. Dies stammt ebenfalls aus dem Cockpit in Hermeskeil, scheint aber in Farbfotos der originalen Bundeswehr-Skycranes bestätigt.

Die Pilotenfiguren aus dem Bausatz hätte ich zwar vielleicht verwenden können. Aber wenn ich schon die Cockpiteinrichtung komplett selbst baue, dann will ich auch einen möglichst ungehinderten Blick darauf haben. Also wurden auch die Piloten weggelassen.

Die Gesamtlänge des Rumpfs ist sehr gut im Modell wiedergegeben, allerdings befinden sich einige charakteristische Punkte an der falschen Stelle. Dies wären allen voran die Knickpunkte der Rumpfseiten, die etwa 2 mm zu weit vorne liegen. Dies wurde dadurch behoben, daß auf die Rumpfschräge Plastiksheet von 1,5 mm Stärke aufgeklebt wurde, das vorne und hinten passend angeschrägt war. Der obere Rand wurde über einer Kerzenflamme erwärmt und in die Rundung des Rumpfes gebogen. Das Ganze wurde dann passend verspachtelt und verschliffen.

Die Lagerböcke der freiliegenden Heckrotorwelle sind, mit Ausnahme des ersten, ebenfalls nicht richtig positioniert. Zur Korrektur wurde die Welle mitsamt Lagern von der Backbord-Rumpfhälfte abgetrennt. Dies hat auch den Vorteil, daß dann die Rumpfnaht leichter zugänglich ist für eventuell notwendige Schleifarbeiten. Als neue Welle wurde ein 1,5 mm starker Rundstab aus Messing verwendet, mit Lagerböcken und Kupplungen aus 1 mm Platiksheet. Vor bzw. hinter den Kupplungen und Lagern wurden leichte Verjüngungen in die Welle gedreht.

Ebenfalls abgetrennt wurde das obere Umlenkgetriebe für den Heckrotor und die Spitze der Seitenflosse. Die Befestigung des Getriebes und der Höhenflosse ist im Modell falsch bzw. stark vereinfacht dargestellt und sollte später korrigiert werden. Die für die amerikanischen Skycranes charakteristische Ausbeulung des unteren Umlenkgetriebes in der Hinterkante der Seitenflosse wurde ebenfalls abgeschnitten. Nach dem Verkleben der Rumpfhälften sollte das entstandene Loch mit Gußast verfüllt und verspachtelt werden, so daß eine gerade Hinterkante entstand. Direkt darunter wurde der Schlitz gefräst, in dem sich der Stoßdämpfer des Hecksporns beim Ein- und Ausfahren bewegt. Auch die Kanäle, in denen die Arme des Sporns im eingefahrenen Zustand zu liegen kommen, wurden in die Rumpfunterseite gefräst. Die Verbindung zwischen beiden im Spritzling wurde dagegen verschlossen.

Auch im Vorderteil des Rumpfs mußte die Säge angesetzt werden. Verglichen mit Fotos erscheint die Frontscheibe zu steil und der Steg zwischen ihr und den seitlichen Einstiegstüren zu breit, was wahrscheinlich fertigungsbedingt zustande kommt. Da aber auch die Dachflächenfenster der deutschen Skycranes fehlen, wurde der komplette Fenster- und Türbereich entfernt und durch ein einziges tiefgezogenes Klarsichtteil ersetzt. Auch die Kanzel des Kranführers wurde neu gezogen, da das Originalteil aus dem Bausatz nicht über die komplette Höhe der Kabine reicht, sondern etwas zu kurz geraten ist. Im Bausatz nicht dargestellt ist die Verglasung der hinteren Einstiegstür. Hier wurden entsprechende Löcher in die hintere Kabinenwand geschnitten und von innen ein ebenes Klarsichtteil eingeklebt.

Die Aufhängepunkte des seitlichen Traggeschirrs sind an den falschen Stellen wiedergegeben. Die Bohrungen wurden mit Propfen aus Gußast verschlossen und an den richtigen Stellen wieder gesetzt. Ähnlich wurden die Bohrungen zur Aufnahme der Staurohre verschlossen und weiter oben am Rumpf neue Bohrungen eingebracht. Die angedeuteten Leitersprossen seitlich an der Kabine wurden abgeschliffen. Statt dessen wurden Löcher gebohrt, in denen später echte, aus Draht gebogene Sprossen eingeklebt werden konnten. Auch zur Aufnahme der Homing-Antennen wurden Löcher in den Vorderrumpf gebohrt.

Die wahrscheinlich fertigungsbedingten Schrägen am Ausschnitt des Windenraums wurden durch Abschneiden bzw. Einkleben eines Keiles korrigiert. Die angedeuteten Leitungen an den Rumpfseiten wurden abgeschliffen und durch solche aus Kupferdraht ersetzt. Im Vorgriff auf die Modifikation des Taumelscheibenmechanismus wurden die Befestigungen der Stellzylinder (Teile 26) abgeschliffen und verspachtelt. Danach wurden noch Detaillierungen an den Rumpfhälften wie z.B. Auslaßöffnungen und Beschläge vorgenommen.

Die Anzahl der Paßstifte habe ich auf die Rumpflänge als zu wenig erachtet, so daß die Rumpfnaht bei evtl. notwendigen Schleifarbeiten zu nachgiebig sein könnte. Um dieses Problem gar nicht erst aufkommen zu lassen, wurden passend abgelängte Stücke Gußast in den Nahtbereich der Steuerbordhälfte eingeklebt, die später für den richtigen Abstand zwischen Ober- und Unterseite des Rumpfs sorgen sollten.

Nach Einbau des Cockpits und der Winde wurden die Rumpfhälften verklebt. Dabei zeigte es sich, daß die lange Rumpfnaht wie befürchtet doch nicht überall paßte und gespachtelt werden mußte. Danach konnte die neue Antriebswelle des Heckrotors angebracht werden. Die Seitenflosse erhielt noch einen neuen Abschluß aus Plastiksheet und gezogenem Gußast, der die tatsächliche Befestigung der Höhenflosse wesentlich besser darstellt als das Original vom Spritzling. Abschließend wurden die Gravuren neu gezogen.

Eine neue Cockpitscheibe mitsamt Türbereich und Dachflächenfenstern wurde über einem eigens angefertigten Stempel gezogen und exakt in den Ausschnitt eingepaßt. Vor dem Verkleben wurden die Streben der Verglasung innen auflackiert und das Overhead-Panel angebracht. Analog wurde mit der neuen Kanzel für den Kranführer verfahren.

Danach wurden noch weitere, nicht abbruchgefährdete, Details angebracht wie die seitlichen Ausbuchtungen im Bugbereich oder die Anti-Kollisionslichter.

Die Fahrwerksausleger des Spritzlings sind vorne im Innenbereich angeschrägt und ansonsten gerade. Die der deutschen S-64 Erprobungsmaschinen waren vorne über die komplette Breite angeschrägt. Auch hinten waren sie schräg, und an den Kanten sogar noch nach unten gezogen. Demzufolge mußte an den unteren Auslegerhälften vorne die Säge angesetzt werden. Nach dem Verkleben der unteren und oberen Hälfte wurde dann eine neue Vorderseite schräg eingebaut, verspachtelt und verschliffen. An der Hinterseite wurden Stützwinkel aus Plastiksheet angebracht, auf die dann eine neue Rückseite geklebt wurde. Ebenso wurde im hinteren Bereich der äußeren Unterseite eine neue Fläche aufgeklebt. Auch diese Flächen wurden verspachtelt und verschliffen. Die Trittstufen auf der Oberseite der Ausleger sind zu schmal und wurden vorne und hinten durch jeweils 1 mm breite Dreiecke erweitert. Nachdem an den Vorderseiten noch jeweils Ausschnitte für die Hydraulikleitungen an den Rumpfseiten angebracht waren, konnten die Ausleger an den Rumpf geklebt werden. Danach wurden noch die beiden Hydraulikleitungen, die sich an der Steuerbordseite über den Ausleger ziehen, aus Kupferdraht ergänzt. Gleiches gilt für die Leitungen, die backbord oben im Ausleger verschwinden.

An den Fahrwerksbeinen wurden Detaillierungen vorgenommen wie Bremsleitungen und -sättel sowie Positionslichter. Steuerbord wurde zudem ein Zapfen angebracht, an dem später die Halterung für den Traghaken angesetzt werden konnte; die Backbordseite wurde um den Betankungsanschluß ergänzt. Die Fahrwerksbeine wurden an die Ausleger geklebt und die zusätzliche Verstrebung an der Hinterseite aus Kupferdraht ergänzt.

Die Räder des Hauptfahrwerks wurden aus ihren Hälften zusammengesetzt. Die rundliche Form des Radquerschnitts mußte einem flacheren Querschnitt weichen und wurde demzufolge abgedreht. Danach wurde noch ein Reifenprofil mit Längsrillen mittels Bohrmaschine und Skalpell eingedreht. Auch die inneren Radkappen aus dem Bausatz wurden verworfen und durch selbst hergestellte profilierte Felgen ersetzt. Bevor die Räder dann an die Fahrwerksbeine geklebt wurden, wurden sie und der untere Bereich der Beine lackiert.

Auch am Bugfahrwerk wurde die Radkappe auf der einen Seite durch eine Felge ersetzt. Auf der anderen Seite wurde die schon vorhandene Felge mit einem Profil versehen. Das Fahrwerksbein ist im Spritzling gerade dargestellt, in Wirklichkeit aber abgewinkelt. Also wurde es im Bügel über dem Rad aufgeschnitten, gestiftet und angewinkelt wieder verklebt. Bein und Rad wurden vor dem Verkleben separat lackiert. Da das Fahrwerksbein in Olivgrün, der Rumpf in dem Bereich aber Orange gehalten war, wurde das Bein erst nach dem Lackieren des Rumpfs angebracht.

Zunächst wurde die Winde um die Führung ergänzt, in der das Stahlseil beim Aufrollen läuft. Diese wurde aus schmalen Plastikstreifen, gezogenem Gußast und Draht für die Leitungen hergestellt. Der Faden, der das Stahlseil repräsentiert, mußte zuerst durchgefädelt werden, bevor die Führung an die Winde geklebt werden konnte.

Der "Angelhaken" aus dem Bausatz hat mit dem realen Traghaken nun wirklich nichts zu tun. Hier wurde ein neuer Haken aus Plastiksheet hergestellt. Das runde Oberteil wurde aus Gußast gefertigt. Eine durchgehende 0,5 mm-Bohrung nimmt den Faden auf. Im unteren Bereich wurde die Bohrung auf 1 mm erweitert, so daß der Faden verknotet werden konnte und trotzdem noch verschwindet. Beide Teile des Hakens wurden zuerst lackiert, bevor sie aufgefädelt und zusammengeklebt wurden. Der am rechten Fahrwerk angebrachte Korb zur Halterung des Hakens im unbenutzten Zustand wurde aus dünnem Plastiksheet gefertigt und ebenfalls zuerst lackiert. Der Haken wurde eingesetzt und danach erst der Bügel des Korbs geschlossen.

Das seitliche Traggeschirr ist im Bausatz auch sehr vereinfacht dargestellt. Die dünnen Endplatten des Gestänges sollen sicher die Windengehäuse sein. Hier wurden neue Gehäuse aus 2 mm dickem Plastiksheet und durchgesteckem Gußast als Welle hergestellt. Von unten wurden diese Teile mit einer Bohrung von 0,5 mm Durchmesser versehen. Von innen wurden sie mit 1 mm angebohrt. Ähnlich wie beim zentralen Traghaken wurde hier Faden als Seil durchgeführt und verknotet. Die seitlichen Traghaken wurden aus Kupferdraht gebogen, verlötet, gelb lackiert und mit dem Faden verknotet.

Die Winden werden am Rumpf durch drei Streben gehalten. Die vordere untere Strebe mit ihrer dreiecksförmigen Verdickung im Außenbereich wurde aus einem Plastikstreifen geschnitten und wo notwendig rund gefeilt. Ganz außen blieb ein Zapfen stehen, der später in die seitliche Bohrung des Windengehäuses greifen sollte. Oben wurde ein Balg aus einem kurzen Stück Gußast angeklebt. Für die beiden anderen Streben wurde Stahldraht verwendet. Der Hydraulikzylinder der oberen Strebe wurde durch Umwickeln mit Aluminiumfolie erzeugt. Diese obere Strebe wurde in eine separate Bohrung des Windengehäuses geklebt, um der Konstruktion mehr Stabilität zu verleihen. Real hätte sie an der unteren Strebe angreifen müssen. Für die Hydraulikleitungen zum Zylinder und zur Winde wurde dann wieder dünner Kupferdraht verwendet.

Was den Heckrotor betrifft, gibt es einen kleinen aber feinen Unterschied zwischen den beiden deutschen S-64 und allen anderen: die Drehrichtung. Der Rotor im Spritzling ist ein amerikanischer. Also wurde die Welle auf der Innenseite abgesägt und das außen angedeutete Gestänge abgeschliffen. Dort wurde eine Bohrung gesetzt zur Aufnahme der Welle. das Gestänge wurde auf der neuen Außenseite mittels dünnen Plastikstreifen und gezogenem Gußast detaillierter als zuvor neu aufgebaut.

Auf dem Getriebegehäuse wurde der Sockel der Peitschenantenne angebracht. Auf der dem Rotor gegenüberliegenden Seite des Gehäuses wurden noch die Steuerleitungen ergänzt, während die Wellenverkleidung ihre Manschette erhielt. Nachdem die Höhenflosse oben auf die Seitenflosse gesetzt und verstrebt war, wurde der vorher lackierte Heckrotor mitsamt Getriebegehäuse montiert. Der Übergang zur Seitenflosse mußte dabei verspachtelt werden.

Wenn man sich Fotos der beiden deutschen Skycranes anschaut könnte man meinen, sie seien fast öfter umlackiert als geflogen worden. Im Großen und Ganzen blieb der Anstrich in Olivgrün für die Oberseite und Leuchtorange für die Unterseite zwar erhalten, aber Details wie die Beschriftung oder z.B. der obere Abschluß der Fahrwerksbeine wurden zwischendurch geändert. Für die Lackierung des Modells sollte man daher sehr genau wissen, welchen Zeitpunkt man repräsentieren will. Mir hatte es ein Foto des D-9511 angetan, das ihn während der Luftfahrtausstellung in Hannover 1964 zeigt, wie er eine Palette mit vier VW Käfern trägt.

Aus dem gleichen Grund habe ich mich auch mit Alterungseffekten zurückgehalten. Unregelmäßigkeiten im Anstrich wie sie beim Arbeiten mit dem Pinsel auftreten, geben bereits genügend Verschmutzungseffekte ab.

Da Leuchtorange sehr schlecht deckt, wurde das Modell zunächst in Aluminium grundiert. Dieses ist hell, deckt seinerseits aber sehr gut. Danach wurde zuerst Weiß für die Trennlinie zwischen Ober- und Unterseite aufgetragen. Auch die Seitenflosse erhielt einen weißen Bereich für die drei waagerechten Streifen. Streifen und Trennlinie liegen dem Bausatz zwar auch als Abziehbilder bei, nach den vielen vorangegangenen Änderungen zweifelte ich aber an, daß die Trennlinie noch paßte. Die Streifen wollte ich dann auch lackieren, um den gleichen Farbton zu erhalten.

Aufgrund der vielen Details am Rumpf gestaltete es sich schwierig, die Trennlinie sauber abzukleben. Hier war viel Geduld gefordert. Schließlich wurde zuerst das Olivgrün der Oberseite und dann das Leuchtorange der unteren Flanken aufgetragen. Im Cockpitbereich sowie an der Rumpfunterseite kam dann wieder Olivgrün zum Zug. Die Augenbrauen- und Dachflächenfenster waren vorher schon mit stark verdünntem Anthrazit gestrichen worden. Zum Schluß wurden noch Details hervorgehoben wie die Antennen in Weiß und Grau oder die Antikollisionslichter. Auch kleinere Beschriftungen am Rumpf, für die keine Abziehbilder vorlagen, wurden durch Farbtupfer angedeutet.

Die größeren Markierungen lagen als Abziehbilder vor. Es war jedoch darauf zu achten, daß die dreisprachige "Fliegender Kran" Beschriftung zeitweise linksbündig gesetzt war, zeitweise zentriert. Das Abziehbild gibt letztere Variante wieder, während auf dem Foto aus Hannover die erstere Variante zu sehen ist. Das Decal mußte also waagerecht zerteilt und entsprechend wieder zusammengesetzt werden. Nach dem Trocknen der Abziehbilder wurden sie mit einer Schicht Klarlack versiegelt.

Nach erfolgter Lackierung wurden noch weitere Details ergänzt, die beim Lackieren im Weg gewesen wären. Dies betrifft vor allen Dingen die Leitungen am Hauptgetriebe. Schließlich wurden noch zuvor abbruchgefährdete Details wie die Homing-Antennen am Bug angebracht.

Die deutschen S-64 wurden von Pratt & Whitney JFTD12A-1 Vorserien-Triebwerken angetrieben, während die amerikanischen CH-54 Serienversionen dieses Triebwerks unter der militärischen Bezeichnung T73 erhielten. Beim Vergleich mit Fotos zeigt sich, daß die Triebwerke für den deutschen Skycrane von den Teilen im Bausatz nicht korrekt wiedergegeben werden. Der Einlauftrichter im Bausatz ist etwa 1 mm zu lang, ebenso der erste zylindrische Abschnitt. Die konische Turbinensektion ist dagegen etwa 2 mm zu kurz, so daß die Gesamtlänge wieder paßt. Auch die Anbauteile und Leitungen, so spärlich wie sie auch ausgefallen sind, geben nicht den Zustand der JFTD12 wieder, die in dieser Hinsicht umfangreicher bestückt waren als die T73.

Entsprechend wurden sämtliche Anbauteile zunächst abgeschliffen. Der Trichter wurde am hinteren und die Triebwerkshälften am vorderen Ende (einschließlich der Einlaufkörper) gekürzt. Danach wurden die Triebwerkshälften zersägt. Im Düsenbereich wurde die Wandstärke reduziert. Aus einem Rundholz wurde eine Form zum Ziehen einer neuen Turbinensektion gedreht, so daß der Durchmesser vorne und hinten mit dem alten Konus übereinstimmt, sich dieser Durchmesser aber auf einer 2 mm größeren Länge ändert.

Die verbliebenen Teile der Triebwerkshälften wurden zusammengeklebt und vorne bzw. hinten an den Konus montiert. Die Klebestellen wurden danach verspachtelt und verschliffen. Auch die Löcher zur Befestigung der Triebwerke habe ich verschlossen, da ich diese Befestigung und vor allem die Leitungen und Anbauteile gegenüber dem Bausatz noch korrigieren und stärker detaillieren wollte.

Im Bausatz werden die Triebwerke vorne durch einen Träger in der Mitte und die seitlichen Armaturen gehalten, von denen jeweils ein Zapfen in Bohrungen in den Triebwerken greift. Da einerseits die Armaturen wesentlich näher am Triebwerk sitzen als auf diese Weise dargestellt und andererseits beide Triebwerke gleich ausgerüstet waren, war diese Lösung in meinen Augen nicht tragbar. Leider liegen mir keine Detailfotos der Triebwerksbefestigung vor, aber am ehesten noch ruhen die Triebwerke vorne auf einem kurzen Sockel, der an den Seiten auch Teile der Triebwerksinstallationen aufnimmt. Solche Sockel wurden aus Plastiksheet aufgebaut und an die Triebwerke geklebt. Dabei war darauf zu achten, daß die Triebwerksdüsen leicht nach oben zeigen (und nicht gerade nach außen wie im Bausatz).

Danach wurden zunächst die großen Niete am Beginn der Düse wieder hergestellt. Dies geschah, indem die Triebwerke mit einem dünnen Bohrer rundum angebohrt (aber nicht durchbohrt) wurden. Auf das Ende eines Strangs gezogenen Gußastes wurde Schmelzkleber aufgetragen, und das Ende in ein Loch gesteckt. Knapp über der Oberfläche wurde der Gußast abgezwackt, und das steckende, noch weiche Teil angedrückt. Danach wurden die Anbauteile und Leitungen aus Drähten und Plastiksheet gefertigt und an den Triebwerken angebracht. Aus Fotos geht hervor, daß beide Triebwerke gleich ausgerüstet waren. Was am Steuerbord-Triebwerk außenbords angebracht war, fand sich am Backbord-Triebwerk innenbords wieder, und umgekehrt. Dies mußte natürlich berücksichtigt werden.

Für die Lackierung der Triebwerke wählte ich Eisenfarbig, das ich mit etwas Panzergrau abdunkelte. Dem Krümmer habe ich danach noch Washings in verschiedenen Brauntönen verpaßt. Dadurch entstand der optische Eindruck durch Hitze angelaufenen Stahls. Der Einlauftrichter und die vordere Hälfte des ersten zylindrischen Abschnitts sind in Aluminium gehalten, während das Endstück der Düse auf Fotos fast schon goldfarben erscheint. Dies wurde durch Messing erreicht, das mit etwas Eisenfarbig aufgehellt wurde. Der Rest des ersten zylindrischen Abschnitts sowie der zweite Zylinder wurden in Olivgrün gehalten, ebenso wie Sockel und Abtriebswelle. Leitungen und Anbauteile wurden mit Eisenfarbig trockengepinselt. Der Innenbereich der Düse wurde Eisenfarbig lackiert und anschließend mit matt Schwarz übermalt.

Der Rotorkopf ist ansprechend detailliert, allerdings nicht so sehr, daß er nicht noch ein paar kleine Verbesserungen vertragen könnte. So denke ich, daß Gestänge grundsätzlich verbunden sein sollten, anstatt kurz vor dem Gegenstück am anderen Bauteil zu enden. Hier wurden die entsprechenden Verbindungen oder Gegenstücke aus gezogenem Gußast bzw. Plastiksheet ergänzt.

Um auch die Rotorkopfverschraubungen darstellen zu können, wurde die Befestigung der Rotorblätter am Kopf überarbeitet. Zunächst erhielten die Teile 7 und 19 Bohrungen, in die die Drehbolzen der Schlaggelenke (aus Gußast selbst gefertigt) gesteckt wurden. In die Blattwurzeln wurden passende Durchgangsbohrungen gesetzt. Danach wurde die restliche Lasche der ursprünglichen Blattbefestigung abgesägt. Die Rotorblätter wurden dann an die Drehbolzen geklebt. Von der Seite her wurden die Teile angebohrt und mit Draht verstiftet, der etwas überstehen lassen wurde um die Welle des Kippgelenks darzustellen. Nachdem Rotorblätter, Rotorkopf und die Welle verklebt waren, wurde der Verbund senkrecht durchbohrt und zur Darstellung der Verschraubungen Draht eingezogen.

Schließlich wurde noch der Taumelscheibenmechanismus grundlegend modifiziert. Die Teile 18 und 26 wurden weggelassen. Die untere Scheibe wurde mitsamt Stellzylindern, Verdrehsicherung und Befestigungsring aus Plastiksheet unterschiedlicher Dicke sowie Draht aufgebaut und nach der Lackierung am Rumpf befestigt. Die Taumelstangen des Rotorkopfs wurden aus gezogenem Gußast auf passende Länge geschnitten und an den Rotorkopf geklebt, nachdem dort entsprechende Gegenstücke ergänzt worden waren. Die obere Scheibe entstand wieder aus Plastiksheet und wurde mit den ebenfalls gebauten Mitnehmern an die Unterseite zweier Rotorarme geklebt, so daß die Stangen die Scheibe erreichten. Der komplette Rotor wurde dann in das Getriebe gepreßt, so daß die Taumelscheiben exakt ineinander zu liegen kamen.

Die Plattform, auf der die VW Käfer getragen werden, wurde aus zwei Lagen Plastiksheet (1 mm) über einem Rahmen aus Plastikstreifen (1,5 mm) hergestellt. Radachsen wurden aus Gußast gedreht und an der Unterseite angebracht. Die Verkleidungen wurden über einem Rundstab tiefgezogen, schräg abgeschnitten, verfüllt, verspachtelt und verschliffen. Für die Räder kamen die entsprechenden Teile des Containers aus dem Bausatz zum Einsatz. Die seitlichen Beschläge bestehen aus Kupferdraht. Die Tragseile sind Nähfäden, die einerseits an die Beschläge geknotet und verklebt sind, andererseits in aus Kupferdraht gebogene und verlötete Ösen.

Die Keile, die ein Wegrollen der Autos verhindern sollen, wurden aus dünnen Plastikstreifen geschnitten. Auf der Unterseite sind sie mit Stiften versehen, die mittels Weißleim in ein regelmäßiges Gitter von Bohrungen auf der Plattform geklebt sind. Die VWs selber stammen aus einer Art Mensch-ärgere-Dich-nicht mit Autos als Spielfiguren, passenderweise im Maßstab 1:72.

Der Sikorsky S-64 ist allein schon durch seine Größe ein echter Hingucker in jeder Hubschraubersammlung, zumal in der leuchtorange/olivgrünen Lackierung der deutschen Erprobungsmaschinen. Damit man aber auch gerne hinguckt, muß man allerdings schon ein gehöriges Maß an eigener Arbeit investieren. Aus dem tatsächlichen Packungsinhalt den nominellen Inhalt zu schaffen ist eher ein Umbau denn ein Supern. Wer Spaß am Spachteln hat, kommt hier sicherlich auf seine Kosten.

[1] Gunther Winkle, Siegfried Wache: F-40 Flugzeuge der Bundeswehr, Bd. 40: Sikorsky CH-53G, Sikorsky / Weserflug S-64 ''Skycrane'', Bmvd Verlag, Rinteln, ISBN 3-935761-40-6

[2] N.N.: Flugzeuge der Heeresflieger, in: Aero Faszination des Fliegens, Heft 31/88, Marshall Cavendish International, Hamburg, 1988

[3] Karl Schwarz: Bericht von der Heli Expo 2005, in: Flug Revue 04/2005, Motor-Presse Stuttgart, Verlagsbereich Luft- und Raumfahrt, Bonn, 2005

[4] Ausstellungskatalog Flugausstellung L.+P. Junior bei Hermeskeil

[5] Mike Bursell: European Wrecks & Relics, Midland Counties Publications, Leicester, ISBN 0-904597-76-8

[6] Unfallbericht LAX75FVA29 des NTSB

[7] Unfallbericht SEA91FA143 des NTSB

[8] Féderation Aéronautique Internationale, Datenbank der Hubschrauberrekorde, http://records.fai.org/rotorcraft